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3月11日，OPPO正式發佈瞭新一代旗艦OPPO Find X3系列，它被OPPO稱為“十年理想之作”，意在致敬OPPO於2011年推出的第一代Find手機——OPPO X903。

但在這場發佈會中，Find X3的“理想”並不僅限於手機，它還有一個“汽車夢”。發佈會上OPPO宣佈，Find X3將和理想汽車合作，Find X3可以作為理想ONE的藍牙車鑰匙，同時還能實現遠程開窗、鳴笛尋車等功能。

雖然OPPO CEO陳明永曾在2019年表示，OPPO目前不會進軍造車領域，但回顧過去一年OPPO的動作，這傢手機巨頭實際上在不斷拉近它和汽車行業之間的距離。

去年，OPPO就宣佈與長安汽車、比亞迪等汽車廠商合作，在OPPO錢包中上線車鑰匙功能。今年1月26日，OPPO更是公開瞭部分汽車專利（包括防撞提醒等），被外界視為OPPO涉足自動駕駛領域的信號。

其實對汽車領域感興趣的手機廠商並不隻有OPPO，從2018年開始，國內手機廠商紛紛提出“汽車戰略”，重點瞄準車聯網領域。鋒見（ID：feng_keji）認為，今年，我們就能看到國產廠商在車聯網領域實現對谷歌、蘋果等先發者的“彎道超車”。

蘋果谷歌早已上車

若提及當前國內廠商在車聯網領域的佈局策略，我們必須要提到谷歌、蘋果等車聯網先驅。2013年，蘋果提出iOS in the Car的概念，後來將其改名為瞭Carlpay，而谷歌也於2014年推出瞭Android Auto，經過六年的迭代，Carplay和Android Auto都在市場上獲得不少好評。

其實在2011年，大眾本田等汽車廠商就和三星、諾基亞一起建立瞭名為MirrorLink的車機標準，但由於彼時的手機性能不足，兼容性問題也遲遲無法解決，這讓MirrorLink的使用率並不高。

而蘋果和谷歌這兩傢科技巨頭通過自己構建的平臺，將算力綁定在手機上，保證瞭車機系統的穩定性和流暢性。手機硬件的缺失，也是BAT等國內互聯網廠商遲遲沒能在車聯網領域獲得大眾認可的主要原因。

不過從占有率上看，Carplay如今具有壓倒性優勢。目前全球支持Carplay方案的車型已經超過500款，而谷歌僅有不到100款。

鋒見（ID：feng_keji）認為，有兩個原因導致瞭二者目前的體量差異：其一是相較於蘋果的均衡式交互思路，谷歌過於側重用Google Assistant語音助理解決問題，這導致Android Auto的視覺設計和可用性遜於蘋果。對於蘋果來說，Carplay就是汽車車機系統的“手機化”，蘋果通過嚴格的準入標準和優秀的視覺設計，提高車機系統的使用體驗，並融入通話、地圖導航、音樂等iOS生態業務。

谷歌輸給蘋果的第二大原因是隱私問題，Carplay僅需要位置、時間等簡單狀態，Android Auto卻需要燃油位、裡程、檔位等駕駛數據，谷歌甚至還希望能獲取汽車的瞬時油耗、雨刷狀態、電量等關鍵數據，這引起瞭車廠的警惕。寶馬和保時捷等企業就因為隱私問題放棄瞭和谷歌的合作。

不過在經歷多次迭代後，如今這兩者的使用體驗正在趨同化。這也給國內廠商指明瞭道路：若想進軍車聯網，手機廠商最好自己構建平臺。目前國內手機廠商也是遵循著這樣的思路，但具體到實踐環節，他們與國外廠商又有著諸多不同。

生態“朋友圈”是關鍵

Carplay的成功秘訣和iOS是相通的，他們都代表著蘋果對於用戶體驗的極致需求。但反過來講，iOS的缺點卻也成為瞭Carplay的最大桎梏：封閉化。一開始，蘋果並沒有向第三方廠商開放音樂和導航的應用入口，直到2018年才正式向高德地圖、百度地圖等第三方應用開放，中間隔瞭四年時間。

相較於蘋果，華為和vivo的生態搭建速度更加迅速，在本地化方面也更有優勢。

去年9月，華為就宣佈，HiCar方案已經獲得瞭150種車型的支持，vivo則在11月宣佈，Jovi InCar方案在後裝市場上的支持車型達到上百款，前裝市場支持數量則為600款。

鋒見（ID：feng_keji）發現，華為和vivo的車聯網方案中，已經包含瞭不少本地化應用，華為甚至還可以支持將新聞、遊戲、兒童娛樂等應用映射到大屏上（雖然目前尚未完全優化）。至於汽車鑰匙、遠程尋車等功能，兩傢也是默認直接支持的，不考慮系統磨合的話，它們已經可以滿足基本出行需求。

不過在“交朋友”的方式上，華為和vivo則又有著不同。軟件研發實力強大的華為，選擇從零開始，直接與車企進行溝通，實力較弱的vivo則選擇不做車機OS，而從現有車機OS的方案協作入手。

除瞭車企之外，vivo積極地與百度CarLife、億聯等品牌進行合作，意圖迅速構建一個更加開放的車聯網平臺搶奪市場。由於vivo的用戶體量不可小覷，再加上它也是國內第二傢開始大規模鋪設車聯網的手機廠商，合作方都樂於和vivo合作，鋒見（ID：feng_keji）推測，多方都希望在合作中摸清用戶的出行場景需求。

相較於華為和vivo，OPPO和小米的動作相對有些遲緩，除瞭“車鑰匙”功能外，OPPO並未在車機系統中留下自己的痕跡。小米雖然在去年4月向車聯網企業上海博泰投資瞭4億元，也早在2018年和一汽奔騰達成瞭小愛同學“入車”的合作。但至今，除瞭風傳的“造車”事業，小米在對外宣傳中也很少出現有關車聯網戰略的描述。

鋒見（ID：feng_keji）認為，這些“遲到者”可能需要加把勁瞭，因為國內車聯網的發展思路，可能會在未來迅速發生轉變。

華為改變遊戲格局？

國內手機廠傢進軍車聯網的腳步或快或慢，但不可否認的是，目前的車聯網戰略依然是以手機為核心的，這也導致瞭後發廠商的追趕成本並不高。但當信奉“全場景戰略”的華為加入後，國內車聯網的格局可能會發生改變。

在和車企“交朋友”的同時，華為也沒有放棄打造嵌入式車機系統的想法。去年6月，華為和比亞迪達成合作，在比亞迪漢上搭載瞭自己的5G模塊，又和比亞迪簽署瞭有關車載芯片的供貨協議，這就是華為首款車載芯片麒麟710A。

對於華為來說，“自研芯片”成為瞭它佈局全場景戰略的利器。和以往性能孱弱的車機芯片不同，麒麟710A曾被華為應用在手機和平板上，不必擔心性能問題；而且，麒麟710A也在去年5月被中芯國際實現量產，“卡脖子”的問題也會大大緩解，高通剛在去年實裝車載芯片820A，它在國內的車機芯片霸主地位就已經開始不穩。

鋒見（ID：feng_keji）認為，當華為把自研消費級芯片投入到車聯網，華為很可能會重現此前在智慧屏、平板電腦上的打法：用嵌入式芯片，徹底解決手機和汽車之間的數據聯通問題，解鎖從支付到健康的大量生態場景。嵌入式、全場景的HiCar方案，應該也是未來華為汽車產品的預演。

華為的這一佈局，其實也擺脫瞭來自車企的限制。如今的車企心態很矛盾，一方面，他們意識到瞭車機系統對於用戶（特別是高凈值）用戶的吸引力，另一方面，他們又會對車機系統有著比較嚴苛的商業考量。以豐田為例，它是蘋果Carplay計劃的首批合作商，但在之後幾年一直沒有大規模支持CarPlay，除瞭自研野心外，高昂的授權費也是其中的一大原因。而價格戰恰恰也是華為的專長，隻要麒麟710A量產，華為HiCar方案的總體價格恐怕會低於國際水平。

2021年，以HOV為代表的國內移動廠商開始全方位地向車聯網領域進攻，高端化轉型成功的小米可能也會加入到這一戰場。但從宏觀角度來說，手握軟硬件一體化方案的華為更有可能贏得國內車聯網的未來，更不用說它還打算獨自造車瞭。隨著華為自研激光雷達的成功，它恐怕已經是最深入汽車行業的手機廠商，就算蘋果把生態大招留在瞭Apple Car，“蘋果車聯網”也需要做好十足的準備瞭。

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作者：雷科技團隊，致力於聚焦科技與生活，關註並私信回復“01”，送你一份玩機技能大禮包。